BYD:n Blade-akku lupaa yhdeksän minuutin latauksen

Yhdeksän minuuttia. Tämä on luku, jonka BYD haluaa autoalan muistavan.

Kun sähköautot siirtyvät varhaisvaiheesta yleiseen käyttöön, keskustelu muuttuu nopeasti. Toimintasäde on edelleen tärkeä, mutta todellinen painekohta on nyt latausnopeus, lämpöhallinta ja se, pysyykö akkukemia mukana modernien sähköautojen kuljettajien odotuksissa. BYD uskoo, että sillä on vastaus, ja se asettaa toisen sukupolven Blade-akun tämän väitteen keskiöön.

Haastattelussa 36Kr Autolle BYD:n akun liiketoiminnan teknologiajohtaja (CTO) Sun Huajun torjui jyrkästi kritiikin, joka liittyy yhtiön uusimpaan akkualustaan ja sen erittäin nopeisiin lataustavoitteisiin. Hänen viestinsä oli suora: vanhat oletukset lämpötilarajoista ja litium-rautafosfaattiakuista (LFP) alkavat näyttää vanhentuneilta.

BYD kertoo, että sen toisen sukupolven Blade-akku voi latautua 10 prosentista 97 prosenttiin vain yhdeksässä minuutissa, kun se on kytketty 1500 kW:n laturiin. Pelkkä luku herättää huomiota, mutta yhtiö korostaa myös suorituskykyä ankaroissa sääolosuhteissa. Sunin mukaan jopa miinus 30 celsiusasteessa lataus 20 prosentista 97 prosenttiin vie vain noin kolme minuuttia enemmän kuin huoneenlämmössä.

Tällainen väite herättää luonnollisesti epäilyksiä. Akkuympyröissä äärimmäinen latausteho johtaa yleensä yhteen tuttuun huoleen: lämpöön. Kriitikot väittävät, että tällainen kuormitus voi nostaa lämpötilat 65-70 celsiusasteen haarukkaan, jossa akkumateriaalit ja SEI-kerros voivat joutua rasitukseen, mikä voi vaikuttaa turvallisuuteen ja pitkäaikaiseen kestävyyteen.

Sunin vastaus ei ollut varovainen. Hän kutsui tuota ajattelutapaa aiempien latauskausien jäännökseksi ja väitti, että jokaista merkittävää latausnopeuden hyppyä on tervehtinyt samankaltainen varoitus. Aluksi 1C näytti riskialttiilta. Sitten 5C teki samoin. Nyt tavoite on muuttunut jälleen.

Missä BYD:n vanha pelikirja pettää

BYD:n mukaan Blade-akun fyysinen rakenne antaa sille etulyöntiaseman lämpöhallinnassa. Sun viittasi pakkauksen symmetriseen rakenteeseen ja kaksipuoliseen jäähdytysjärjestelmään, joiden on tarkoitus jakaa lämpö tasaisemmin ja vähentää lämpöhuippuja. Hän sanoi myös, että akun mitoitusta on optimoitu sisäisen resistanssin alentamiseksi, mikä on keskeinen tekijä, kun erittäin suuret virrat alkavat kulkea pakkauksen läpi.

Yhtiö sanoo, ettei se kiirehtinyt tuotantoon. Sun kuvasi yli 1 000 täyttä flash-lataussykliä validoinnin aikana sekä simuloituja pitkän matkan ajoihin liittyviä skenaarioita, jotka on suunniteltu rasittamaan järjestelmää todellisissa olosuhteissa. Esimerkiksi hän mainitsi mannerreitin trooppiselta Hainanilta jäiseen Harbiniin, joka pakotti akun kohtaamaan äärimmäisen erilaisia ilmastoja ja latausolosuhteita.

Akun takana on paljon laajempi infrastruktuuriponnistus. BYD on käynnistänyt niin kutsutun Flash Charge China -strategian, jonka tavoitteena on rakentaa 20 000 flash-latausasemaa valtakunnallisesti vuoden loppuun mennessä. 6. toukokuuta mennessä yhtiön mukaan 5 924 asemaa oli jo valmistunut. Tämä on tärkeää, koska läpimurto latausteknologiassa paperilla merkitsee vähän, jos verkosto ei tue sitä esittelytilan ulkopuolella.

Kiista ei rajoitu pelkästään latausnopeuteen. Se koskee myös herkempiä kysymyksiä sähköautomarkkinoilla: kuuluvatko LFP-akut lainkaan premium-luokan ajoneuvoihin.

Sun torjui ajatuksen, jota kilpailijat usein toistavat, että LFP:n käyttö yli noin 34 000 euron hintaluokan ajoneuvoissa olisi kompromissi. Hän viittasi Yangwang U9 -malliin, BYD:n suorituskykyiseen sähkösuperautoon, joka käyttää LFP-tekniikkaa, vaikka sen hintalappu on yli noin 1,28 miljoonaa euroa. Sunin mukaan tämä esimerkki kumoaa suoraan väitteen, jonka mukaan akun arvovaltaa pitäisi mitata ensisijaisesti energiatiheyden perusteella.

Laajempana ajatuksenaan hän sanoi, että premium tarkoittaa eri asioita riippuen siitä, kuka saa määritellä sen. Arvioidaanko premium-sähköauto toimittajan kemian hierarkian mukaan vai sen perusteella, mitä kuljettajat kokevat todellisessa ajossa: kiihtyvyys, ajettavuus, turvallisuus, mukavuus, latauksen helppous ja kestävyys ajan myötä? BYD:n vastaus on selvä, ja yhtiö on toistanut samaa lausetta niin usein, että se tuntuu yritysdoktriinilta: turvallisuus on lopullinen ylellisyys.

Tämä ei tarkoita, että BYD olisi sitä mieltä, että LFP-kehitys olisi valmis. Sun myönsi, että nykyiset LFP-järjestelmät ovat yhä noin 130-140 Wh/kg energiatiheydeltään, mikä on edelleen alhaisempi kuin joillakin kilpailevilla kemioilla. Siitä huolimatta hän katsoi, että teknologiaa voi edelleen parantaa. Samalla BYD tutkii muitakin vaihtoehtoja, kuten natriumioniakkuja, kiinteätilajärjestelmiä ja litiumvapaiden anodikonseptien kehitystä, osana laajempaa pyrkimystä syventää elektrokemiallista työkalupakkiaan.

Tässä on myös kilpailullinen alateksti. Pikalataus ei ole pelkkä mukavuustoiminto. Siitä on tulossa teknologinen suoja. Sun vihjasi, että vaikka monet yritykset pystyvät tarjoamaan 1C- tai 2C-latausta, alle kymmenen minuutin rajapyykin alittaminen on täysin eri haaste, joka vaatii tiivistä integraatiota kemian, pakka-arkkitehtuurin, jäähdytyksen, ohjelmistokontrollin ja latausinfrastruktuurin välillä.

Siinä voi olla BYD:n viimeisimmän akkuargumentin todellinen ydin. Kyse ei ole vain yhdestä akkupakkauksesta, joka saavuttaa silmiinpistävän lukeman latausnäytöllä. Kyse on standardien muokkaamisesta, joiden mukaan sähköautojen akut arvioidaan. Jos BYD on oikeassa, 70 celsiusastetta ei enää ole se punainen viiva, jonka monet kuvittelivat, ja LFP:llä saattaa olla paljon suurempi tulevaisuus suorituskykyisissä ja premium-luokan sähköautoissa kuin kriitikot haluavat myöntää.